中国煤炭市场网 | 中联煤炭网   2018-08-15 00:10 星期三  投稿邮箱:cctd@vip.sina.com

运输结构调整中 铁总和北京 面临挑战和机遇

   2018年4月2日,中央财经委员会第一次会议明确强调“党中央对经济工作的集中统一领导”,提出“研究打好三大攻坚战的思路和举措”。在污染防治攻坚战中,需要做到“调整四个结构”和“四增四减”,其中包括“调整运输结构,减少公路运输量,增加铁路运输量”。
 
    在2018年2月的全国环境保护工作会议上,国家环保部部长提出“加快交通运输结构调整,加快推进多式联运,提高铁路货运和沿海港口集装箱铁路集疏港比例”。4月2日的会议在此基础上进一步升级到中央政策,也成为对近期频繁出现严重雾霾天气的全面回应。
 
    笔者获悉,交通运输部、财政部和铁路总公司在落实会议精神工作中,将联合北京市、天津市、河北省、河南省、山东省、山西省、辽宁省和内蒙古自治区等八省市进行运输结构的联动优化调整。新政将特别聚焦在港口、重点工矿企业、城市物流配送等重点区域的大宗货物和集装箱运输上,综合施策,推动更多公路货运尤其是中长距离公路货运转向铁路运输。
 
    早在2017年,天津港、河北省诸港、山东省潍坊港和烟台港就已陆续停止煤炭集疏港的汽车货运或柴油汽车货运模式,在自上而下、日趋严格的环保政策递进推动下,环渤海所有港口必然会逐步停止煤炭、矿石等大宗货物的公路货运集疏港。
 
    同时“公转铁”的直接受益方——中国铁路总公司(简称“铁总”)也开始积极扩能增量。一方面总公司已与50家大型企业签署了运量运能互保协议,所属18家铁路局集团公司与1014家大型企业协商对接,确定或达成意向的互保协议运量超过了20亿吨,协议运量同比增长30%;另一方面围绕“六线”(大秦、唐呼、瓦日、侯月、宁西和兰渝)、“六区”(山西、陕西、蒙西、新疆、沿海和沿江)定向强化煤炭外运和港口集疏运组织,并在运量运能方面给以重点保障。
 
    在煤炭、矿石等大宗货物的运输上,铁总历史经验丰富。虽然扩能增量有一定资源约束,“东向南下”也导致车体“重去空回”,但随着产业结构调整,路网规模和服务质量提升,以及客货分离等因素,使得铁路扩能增量已经具备基础条件。如果再跟上后续资金和技术条件,增加机/辆数量和重要节点(港口/企业/物流园区)的铁路专用线,铁总按预期完成大宗货物运输结构调整是极有保障且风险极小的。
 
    而在城市物流配送方面“公转铁”中,尽管铁总及各级政府有较强意愿,政策上也会持续支持,但真正落地却存在很大障碍。一方面,铁总尽管在白货、特货、冷链和快运/快递等城市物流配送市场上有所突破和提高,但其资源、技术条件和运营模式积累仍旧严重不足;另一方面,在城市总体规划中,城市物流配送的主体从来就不是铁路货运,“公转铁”在铁路货场节点及周边配套环境方面将面临系统性资源匮乏的挑战。
 
    然而,在北京市物流配送的运输结构中,铁路货运比例却不足3%,这是北京市政府在对接运输结构调整政策时面临的最大尴尬。
 
    北京市属于特大型消费型城市,常住人口2017年首次负增长,为2170万人,但从交通口径统计,加上流动人口,北京市早已超过4000万人。要维持如此庞大的人口群有质量且消费持续升级的生活工作需要,城市消费型保障物流和仓储配送显得压力巨大且不可或缺。
 
    而从2015年提出纾解非首都功能后,动物园批发市场、天意小商品市场阜外店等16家批发市场实现了纾解转移,仓储配送等低端物流企业也基本上被迁出五环之外。但随之而来的就是市民感觉到配送物流和快递明显减速。
 
    如何既保障蓝天白云,又降低交通压力负荷,还能够满足首都超大体量人群衣食住行的高水平需要,成为当下北京市政府面临的重要课题。
 
    商贸、交通、农业和环境必须齐抓共管,多措并举,综合施策,才有可能从系统上看清问题本源;也必须与铁总等交通部门、毗邻省市联动协同,才有可能从系统上解决问题。
 
    北京铁路局集团公司在2017年配合北京市政府提出了“外集内配”铁路绿色物流仓配规划,面对北京市都市消费型保障物流,提出利用铁路的中长距离优势进行产地集货,利用铁路现有改造货场在北京市内进行多式联运型仓储配送。
 
    然而,目前北京铁路货场与周边的城市交通网络互联并无系统顶层规划,一旦“公转铁”规模加大、进度加速,以现有的规划和资源条件,必然产生局部区域和不同时段的“肠梗堵”,甚至有可能造成铁路节点联动的系统崩溃,反而影响“公转铁”多式联运成效和持续推进调整的信心。
 
    北京市五环内铁路货场仅有大红门、百子湾、丰台西和西黄村四个货场,货场面积仅有35.21万平方米,装卸装备较为落伍,不具备自动分拣等高效率多式联运装备;六环之内则有双桥、黄村、通州等8个铁路货场,货场面积有48.79万平方米。
 
    对于铁总而言,对既有铁路货场进行现代化物流中心改造升级并不困难,特别是与3.8万亿元路网投资比较,铁路物流基地的投资额相对极低,而由此给铁路路网带来的边际效益却极高,铁总有能力,未来也会有意愿投资。
 
    但过去几年,铁总在物流基地投资运营效果并不好,主要原因在于其与地方政府、企业资源衔接不足,加上自身体制约束难以盈利。从去年开始,铁总调整了投资方式,主要以运力资源和路网运营与地方政府、物流企业及社会资本共建共营。
 
    衔接铁路物流基地周边的综合交通规划问题巨大。目前政府在综合交通枢纽规划上还处于“站在交通看交通”,与商贸衔接不多,必然带来阵发性交通阻塞或长期性线路虚糜/道路冗余。
 
    政府应提前将铁路物流纳入总体规划,谋求协作共赢。铁路货运具有标准化、网络化、大容量、全天候、低价格、高保障、低碳环保等优势。特别是“公转铁”已成运输结构调整的最核心举措,政府更应围绕铁路物流基地重新进行产业规划、交通规划及城市空间规划。
 
    应建立包括商委、农委、交委及科委在内的联席会议,探讨系统性、创新性增强消费商品核心功能,在仓储、配送和流通中减少商品附加重量和体积,降低废弃物回收物流量。
 
    北京市则应基于城区内铁路货运基地建立新型集配多式联运节点,针对快消品、生鲜农产品和家装建材等都市生活保障品,凭借铁路五环外物流网络构建资源互补的网络化补充保障节点;利用绿色公路货运“接取送达”模式实现城区内“铁路+公路”节点协同;利用商贸拉动、信息驱动和金融推动实现城市“公转铁”集配的铁路供应链体系。
 
    “公转铁”运输结构调整将为城市和铁路协同发展带来新机遇。
 
    (作者系清华大学互联网产业研究院副院长)
 

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