第三通道继续面临货源不足压力

       改革开放后，我国经济持续高速发展，但能源始终是瓶颈。作为世界最大的煤炭生产国与消费国，煤炭已占到全国能源需求的70%。而我国煤炭的主要产地在北方，主要消费地在华东和华南，用煤大户是沿海电厂。这种资源禀赋和经济布局决定了我国能源运输格局的主要特征是“北煤南运”。因此，连接煤炭产地与主要消费地的北煤南运大通道对国民经济的作用至关重要。进入二十一世纪，随着国家“西煤东调、北煤南运”任务的加重，为加强国家煤炭运输能力，缓解煤运紧张局面，促进国民经济可持续发展，国家在加快第一运煤通道（大秦线—秦皇岛港）和第二运煤通道（朔黄线—黄骅港）的同时，将后续运煤通道建设放在了第三运煤通道（蒙冀线—曹妃甸港）上。
 
       第三运煤通道的下水港口：曹妃甸港煤一期起步和煤一期续建两项工程（合计设计能力达1亿吨）已经运行多年，去年出现大幅亏欠，去年仅完成煤炭吞吐量不足4900万吨。而去年年底蒙冀线投产，似乎能改变曹妃甸港货源不足这一短板；今年一季度，曹妃甸港运输形势难言乐观，蒙冀线投产，难以拉动曹妃甸港煤运形势走好。今年一季度，在蒙冀线运量不足的情况下，曹妃甸港仍主要依靠大秦线分支—迁曹线供应煤炭。受曹北至曹西段跨海大桥复线通过能力有限影响，曹西流向最大煤炭通过能力只有8000-9000万吨/年，影响了曹妃甸港的到港货源数量。未来一段时间，蒙冀线运量仍难以大幅提高。1.下游煤炭需求不振，煤价倒挂之下，煤企发运积极性很低。2.尽管蒙冀线已经投产，但需要度过一段设备磨合期才能正常运行。目前发挥的作用很微弱，蒙冀线发运煤炭数量很少；3.内蒙煤炭上到蒙冀线的运费要比大秦线高出20元/吨。在优质资源紧张的情况下，蒙冀线需要抢夺原属于大秦线和朔黄线的煤炭资源。迫于还贷压力，蒙冀线可能会下调铁路运费，但大秦线和朔黄线也不会示弱，同样会降价促销。因此，蒙冀线基本不存在运费优势。4.蒙冀线竞争实力不如大秦线和朔黄线，除非下游煤炭需求突然转好，煤炭市场再次出现供不应求，煤企争抢铁路运力和车皮的事情发生；否则的话，蒙冀线煤炭发运量难有大幅提高。

       值得注意的是，秦皇岛港已经先入为主，与多家发煤、用煤企业签订了常年的场地泊位长租协议，牢牢掌握着晋北煤炭的下水份额，山西煤企已经在秦港形成了运输定势。而准池线投入运营，伊泰、准混等煤炭大部分流向距离较近的黄骅港。蒙冀线投产后，需要从大秦、朔黄线手中“挖”走货源，因此，曹妃甸港货源调进成为主要问题。虽然蒙冀线已经投产，但达产却是遥遥无期，而市场竞争压力加大以及下游煤炭需求低迷的情况下，曹妃甸港运量增加会非常缓慢。

       据统计，2013年，南方地区海上调入煤炭数量（含进口煤）高达8.6亿吨，之后，开始出现萎缩；2015年，南方海上进煤量已经减少至7.5亿吨，比2013年的最高水平减少1.1亿吨。而与此相反的是，北方运煤港口继续加快扩能，铁路运煤新线陆续投产。到今年年底，环渤海港口煤炭发运能力将达到7.68亿吨，去年南方地区从环渤海港口拉运煤炭的数量仅为5.6亿吨，预计今年难有增量。今年和未来几年，运煤铁路和港口的运能已远远高于下游需求水平，运能出现严重过剩。受宏观经济尤其工业生产下行、产业结构调整等因素影响，全社会用电量增速回落。而国家加大环保治理力度，水电、核电高速发展，坑口发电、西电东送也将成为新常态。沿海各省市外购电大量增加，减少了煤炭采购，海上调入煤炭数量呈逐年减少的态势。

       今年，东南沿海地区对煤炭的需求难有提高，在进口煤缩水的情况下，预计南方沿海地区拉运北方港口煤炭数量与去年相比应该大体相当。一方面，环渤海港口煤炭运能不断扩张，铁路建设也在加快进行；另一方面，下游需求呈现萎缩态势，电厂耗煤低位徘徊；造成环渤海各港口之间，对有限的资源和不断减少的用户市场竞争更加激烈。（作者：陈杰）


责任编辑：王毳