浩吉铁路助力“三西”地区煤炭外运

　　近日，浩吉铁路正式投入运营。该线路是纳入国家“十二五”规划的“北煤南运”战略通道，北起内蒙古浩勒报吉站，终至江西吉安站，规划年输送能力超过2亿吨，是一条运煤专用重载铁路。

　　作为一条运煤专用重载铁路，浩吉铁路投运对煤炭供需格局和煤炭市场可能会产生哪些影响？笔者就这个问题谈谈个人看法。

　　笔者认为，浩吉铁路投运主要有以下几方面的意义：

　　首先，浩吉铁路投运有助于推进煤炭资源优化配置，加快“三西”地区优质煤炭产能释放，加快“两湖一江”地区落后煤炭产能退出。

　　内蒙古、陕西和山西三地煤炭资源丰富，是我国主要的煤炭产区和调出区。该地区煤炭产量占国内煤炭总产量的比重已经超过70%，煤炭净调出量占全国省际煤炭调运量的比重超过90%，而且随着上述地区优质煤炭产能和产量的不断增加，产量占比和净调出量占比还在逐步提升。而“两湖一江”地区煤炭资源禀赋较差，煤矿大多安全生产条件差，煤炭产量较低。今年前7个月，“两湖一江”地区合计完成煤炭产量1060万吨。浩吉铁路直接连通煤炭主产区和“两湖一江”地区，其投运将会有效解决“两湖一江”地区的外部煤炭供应问题，为该地区小煤矿的关闭退出创造条件。

　　其次，浩吉铁路投运对保障南方地区煤炭安全供应具有重要战略意义，减轻南方地区对“西煤东运”“铁水联运”集疏运系统的依赖，提高了抗风险能力。

　　我国每年通过港口下水的煤炭总量超过7亿吨，占我国煤炭产量的比重接近20%，占华东和东南沿海地区煤炭消费总量的比重超过70%，这两组数字足以说明“西煤东运”铁路干线和环渤海港口在我国煤炭运输和中转中的重要地位。浩吉铁路投运，增加了一条连接“三西”地区和南方省区的铁路直达线路。当“西煤东运”干线或环渤海港口集疏运系统遭遇某些不可抗力因素而导致下水煤转运出现短期异常时，可以通过浩吉铁路这条南北运煤干线，将“三西”地区的煤炭资源直接输送至华中甚至华东和华南地区，在一定程度上保障了广大南方地区的煤炭供应以及能源安全。

　　再其次，浩吉铁路投运还具有一定经济意义，可以在一定程度上降低“两湖一江”部分地区从“三西”地区调入煤炭资源的物流成本。

　　目前，“两湖一江”地区年煤炭消费总量大约3.3亿吨，其中区域内自产煤炭量大约0.23亿吨，外部调入量大约3.05亿吨。外部调入量中大约有1.15亿吨是通过现有铁路系统完成直达运输的，包括自“三西”、河南、安徽、山东等地区调入的内贸煤以及从福建、广东等地区的沿海港口通过铁路运输调入的进口煤。剩下大约1.9亿吨调入的煤炭，主要是通过“海进江”、汽运等运输方式解决的。以神木地区为起点、湖北荆州为终点为例，如果走汽运，含税运输费用多数时候都在每吨350元至370元；如果走“环渤海下水+海进江”，含税费用每吨360元左右，与汽运直达相比，“海进江”的价格优势并不明显，甚至还要经过多次转运，无意中增加了损耗成本。浩吉铁路开通后，如果经靖神铁路接入浩吉铁路直达荆州港，按照1600公里运距、吨公里运费0.18元计算，再加上发运站的站台费用，含税总费用在每吨310元左右，再加上20元左右的坑口上站费用，每吨总费用大约330元，相比汽运或“海进江”还是有一定成本优势的。

　　浩吉铁路投运对当前的煤炭供需格局和煤炭市场会产生哪些影响？笔者认为，目前看至少会产生以下两方面影响：

　　一方面，煤炭资源供应势必会进一步向“三西”地区集中，“三西”地区煤炭市场的主导权也将进一步增强。另一方面，汽运和“海进江”煤炭需求势必会有所减少，“西煤东运”铁路运力、环渤海港口下水煤能力都有望更加宽裕，以前存在的“西煤东运”铁路运输瓶颈有望彻底消失。

　　对于铁路辐射范围内的相关用煤企业来说，在浩吉铁路投运后，可以根据几条运输路径运输成本的不同，对煤源进行重新选择，进而实现成本最小化和效益最大化。总而言之，浩吉铁路只是刚刚投运，作为一条南北煤炭运输大动脉，其对国内煤炭供需格局和市场的影响是深远的，未来其影响会逐步显现。