煤运铁路“支线”建设拖延不得

　　拥有“世界最长重载煤运专线”头衔、投资总额接近2000亿元的浩吉铁路，是近年来我国能源领域的明星工程。但线路投运不久即出现“运能大幅低于预期”的问题，着实令人错愕。

　　浩吉铁路在我国铁路工业和能源工业发展史上都是浓墨重彩的一笔：一方面，线路全长1813.5公里，是世界上一次性建成并开通运营里程最长的铁路；另一方面，“大工程解决大问题”，浩吉铁路起于内蒙古鄂尔多斯，止于江西吉安，南北纵贯内蒙古、陕西、山西、河南、湖北、湖南、江西七省区，是“北煤南运”的标志性工程，设计年运输能力高达2亿吨以上，是名副其实的能源大通道。浩吉铁路的建设，利于破除蒙陕甘宁能源“金三角”地区煤炭资源的外送通道“瓶颈”，也利于补齐湘鄂赣等华中地区日益严重的能源电力供应“短板”,同时还利于促进沿线经济社会发展、吸引民间投资建设铁路，是实实在在的“多赢”工程，也是符合新时代发展要求的务实之选。因此，浩吉铁路从酝酿到投运，一直备受各方高度关注。

　　但大工程往往也易引发大争议。从上世纪末开始兴建的三峡工程，到近十多年来密集投运的特高压交直流工程，再到曾经火热一时的“煤制油”“煤制气”“风电三峡”工程，能源领域经历过巨大争议的工程项目不胜枚举。其中，有的被指不科学、贻害无穷，有的被指缺乏论证、没有经济性，有的被诟病为“形象工程”“大跃进”。浩吉铁路作为“北煤南运”大通道，开建于煤炭“黄金十年”结束之际、投产于特高压直流输电线路大批兴建之时，陷入“有没有竞争力”“投资能否收回”等争议也在意料之中。

　　但“十年河东、十年河西”，战略性大型能源工程究竟是利大于弊，还是反之，通常需要在较长时间维度上才能看得清楚，不宜也不能过快、过早给出定论。这也是浩吉铁路“输煤”“输电”经济性争论和“陆运”“水运”竞争力争论长期存在的根源所在，因为随着外部条件的剧变，结果很可能会出现反转。

　　浩吉铁路投运不久，即遭遇新冠肺炎疫情，全国能源电力消费需求增速放缓，有的地区甚至出现负增长。在供需形势骤变的异常情况下，煤炭“海进江”成本大幅下降，对浩吉铁路形成较大竞争压力，这成为浩吉铁路运量目标难以实现、运能潜力难以发挥的重要诱因。但必须理性看到，这些冲击均是短期因素，其负面影响不应被过分夸大。用一时一地的视角去全盘否定一项经历过反复论证的重大战略工程，显然有失公允。

　　小河无水大河干。与新冠肺炎疫情等短期外部冲击因素相比，集疏运系统建设滞后才是浩吉铁路面临的真正挑战。事实上，浩吉铁路干线好比大动脉，集疏运系统则是毛细血管，毛细血管供血能力不足，主动脉就无法正常运转；当前“大动脉”运量之所以增长缓慢，最主要的症结正是集疏运系统“毛细血管”的缺位。

　　数字最有说服力：在去年9月底浩吉铁路干线正式投运之时，其规划建设的40个集运项目、46个疏运项目中具备运营条件者分别仅为10个、7个，配套工程的严重滞后，极大制约了浩吉铁路的运力。

　　打蛇打七寸。加快集疏运系统的建设才是浩吉铁路的当务之急。绝不能让煤矿“有煤但上不了浩吉铁路”和铁路干线“有煤但无处送”的脱节、失调局面长期存在。