如何让煤炭物流“大动脉”高效畅通？

　　有效降低全社会物流成本背景下，如何让煤炭物流更加高效畅通？近年来，全行业推动煤炭物流高质量、可持续发展的探索从未止步。

　　“煤炭物流作为煤炭行业发展的关键支撑力量，正处于深刻变革与转型升级的重要阶段。”中国煤炭工业协会副会长、物资流通分会会长孙守仁表示。

　　天津大学教授、中国物流学会副会长刘伟华指出，煤炭物流产业链涵盖了从生产设备供应到煤炭开采及加工再到终端使用的整个过程，构成了一个成熟且复杂的系统。这个产业链分为上游的生产设备供应、中游的煤炭开采及加工以及下游的运输和需求三个主要环节。

　　中国煤炭工业协会发布的《2025煤炭行业物资装备与现代物流产业发展蓝皮书》（以下简称蓝皮书）指出，现代煤炭物流体系正向集约化、智能化方向演进，产业效益逐步提升，煤炭物流服务年平均利润率为9.2%。

淮北矿业集团铁路集装箱装卸现场

　　孙守仁表示，目前，煤炭物流市场总规模已达1.5万亿元，山东能源集团、开滦集团、济宁能源集团等大型企业物流产值规模已占据各自产值的“半壁江山”。

　　作为煤炭物流的核心子系统，煤炭运输在我国能源运输体系中占据重要地位，并已构建起多方式协同发展、相辅相成的运输格局。

　　蓝皮书指出，2024年，全国铁路煤炭发运量达28.2亿吨，同比增加5600万吨。其中，大秦线作为我国西煤东运的重要动脉，2024年煤炭运输量3.9亿吨。2024年，我国煤炭公路运输量约10.73亿吨，占全国煤炭运输总量的22%左右。

　　尽管煤炭物流发展成效显著，但在安全、高效、绿色、智能等方面仍面临诸多挑战。蓝皮书指出，当前煤炭物流尚存五方面问题。

　　一是流通成本高，盈利水平下降。煤炭物流链条长、重量大、品类复杂，涉及采购、运输、仓储、调配等多个环节，固定成本高、运营难度大。近年来，受人工、能源、运费等成本上涨影响，企业物流费用普遍维持在较高水平。中小企业缺乏规模化调度能力，面临原材料价格波动与供应成本上升的双重压力。

　　二是基础设施短板突出，铁路专用线利用效率低。煤炭运输高度依赖铁路，铁路专用线是提升运输直达率、降低综合成本的核心设施。但当前行业普遍存在基础设施能力与运行效率双重不足的局面。一方面，中西部煤炭主产区部分矿区尚未接入铁路专用线，仍大量依赖公路运输；另一方面，接入铁路专用线的矿区，其专用线空车率居高不下。数据显示，全国多地铁路专用线返程运力利用率偏低，空车率常年在30%到40%之间。

　　三是上下游协同能力不足，缺乏链式响应体系。煤炭物流供应链涉及煤炭企业、制造商、供应商、物流商等多个主体，但当前上下游之间多以“合同交付”而非“信息联动”方式对接，协同能力严重不足。当前行业急需构建标准化、可视化、平台化的协同系统，以提升供应链整体韧性与响应速度。

　　四是人才与技术资源不足，基层转型支撑乏力。煤炭物流体系智能化升级对人才结构提出了更高要求，不仅需要掌握矿用设备工况特性的人才，而且需要具备物流管理、数据建模、平台运维、系统开发等能力的复合型专业人才。但目前高校和职业院校培养的人才与企业实际需求存在差距，企业内部培训体系不完善，导致人才供应不足，制约了产业升级。

　　五是市场标准缺失，生态发展基础薄弱。煤炭物流平台化推进过程中，统一的数据标准、接口规范、质量控制体系尚未建立，企业在数字化、智能化转型过程中，面临技术标准不统一、系统兼容性差等问题。各企业系统“各自为战”，数据编码、物资目录、合同管理等缺乏互认机制，导致系统集成困难、成本上升、效率下降。

　　面对问题和挑战，中国煤炭工业协会物资流通分会副会长徐亮表示，煤炭物流的未来发展方向是清晰明确的，将围绕安全物流保障、高效物流建设、绿色物流转型、智能物流发展四个维度协同推进，以创新为驱动、以协作为基础、以人才为核心、以绿色发展为目标。

　　去年11月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《有效降低全社会物流成本行动方案》，提出到2027年，社会物流总费用与国内生产总值的比率力争降至13.5%左右。

　　“从目前的14.1%降至13.5%左右，比率调整对应着约1万亿元的降本空间，其本质是推动物流组织方式革命性升级。”中国矿业大学（北京）管理学院副院长杨洋说，“因此，我们需要突破传统‘降低运费’思维，着眼供应链全流程成本重构。”

　　北京交通大学交通运输学院物流工程系主任张晓东表示，我国社会物流成本偏高，与产业结构、实物货运量、地理环境等客观因素有关，也受组织性、结构性、体制性因素影响。关键要解决好我国物流发展不充分、不平衡的问题。重点要优化物流资源配置，打通“公转铁”“公转水”多式联运堵点、卡点，提高物流与供应链的组织化水平。

　　如今，越来越多的业内人士认识到，局部优化无法解决系统性浪费问题。

　　以物流基础设施建设为例，高速公路、铁路、港口、物流园区等，能够在一定程度上降低全社会物流成本，但其作用存在明显的边际递减效应和结构性限制。

　　数据显示，2000年至2010年，我国每新增1万公里高速公路，物流成本降低5%。2020年后，我国每新增1万公里高速公路，物流成本仅降低1%。

　　“当前，我国物流成本与GDP的比值已进入平台期，单纯靠基建，物流成本难以实现大幅下降。”杨洋说，产业结构调整对降低物流成本的作用同样有限。过度服务业化，甚至会损害物流效率，出现制造业外迁、基础设施闲置、区域经济失衡等问题。

　　蓝皮书指出，当前我国煤炭物流成本结构为：运输费用占比55%，仓储费用占比18%，管理费用占比15%，资金占用占比9%，损耗及其他费用占比3%。

　　“税费、审批等制度成本，占物流成本的5%到10%。即使制度成本降低20%，对总成本的影响也只有1%到2%。”杨洋说，物流是供应链的“执行层”，如果上游（生产计划）和下游（销售预测）不协同，再高效的运输也难降成本。

　　国家发展改革委数据显示，2024年，我国社会物流总费用与GDP的比值为14.1%，为历年最低。参考欧美国家，美国社会物流总费用与GDP的年均比值为8%，德国为7.8%，日本为9%。

　　杨洋表示，美国的核心策略为高度市场化和多式联运，德国的核心策略为工业4.0和供应链数字化，日本的核心策略为JIT（准时制）模式和产业集群。基于供应链的物流组织方式的优化，是降低全社会物流成本的重要途径。

　　如何基于供应链优化物流组织方式？杨洋表示，要优化产业布局，实现产业集群化，减少跨区域运输，通过垂直整合，降低原材料物流复杂度。要加强供应链协同，如通过共同仓配，让多个品牌共享仓储，降低闲置率；如通过动态路由，实现基于实时订单数据的货运路线优化。要实现全流程数字化、可视化，用AI算法优化备货，货物从工厂到消费者全程可追踪。要进行体制机制改革，实现铁路运价市场化、多式联运“一单制”。

　　张晓东表示，要加强多式联运、多业联动、多方协同，打造“通道+枢纽+网络”的现代物流运行体系。加强联运组织对接、基础设施衔接，完善技术装备标准，联通信息数据，实现运行模式协同。

　　当前，煤炭物流正从降本增效走向价值重塑。蓝皮书指出，现代物流技术体系正加快煤炭物流的智慧化升级。

　　一方面，物联网与感知技术助力煤矿运输设备、仓储设施、作业环境等的全面感知与互联。另一方面，大数据与人工智能技术赋能煤炭物流路径优化、仓储调度、故障预测等核心场景。无人化与自动化运输技术在露天煤矿和大型煤炭物流园区加快落地，包括无人驾驶矿卡、自动导引车（AGV）、智能皮带运输系统等，逐步构建以智能终端、自主协同、多点联动为特征的现代煤炭物流作业系统。

　　“智慧物流系统正成为下一个投资风口。”孙守仁说。

　　商务部等8部门于今年3月印发的《加快数智供应链发展专项行动计划》提出，到2030年，形成可复制推广的数智供应链建设和发展模式，在重要产业和关键领域基本建立深度嵌入、智慧高效、自主可控的数智供应链体系，培育100家左右全国数智供应链领军企业，进一步提升我国产业链供应链韧性和安全水平。

　　北京物资学院物流学院院长姜旭指出，智慧物流主要体现为技术数字化、管理数字化、服务数字化。其中，数字技术包括物联网技术、大数据技术、智慧系统、人工智能技术等。数字管理主要为运输管理、仓储管理。数字服务即提供数字货运解决方案，打造数字物流服务平台。

　　杨洋表示，和传统管理信息化相比，当前以数字化为主要特征的煤炭智慧物流体系在技术深度与集成度、数据价值挖掘、组织模式变革、商业价值延伸等方面存在显著差异。例如，传统信息化以单点工具（如财务软件、仓储管理系统）为主，煤矿使用独立的运输调度系统，与财务系统数据不互通。数据用于报表生成和事后分析，如月度运输成本统计等，现有管理流程固化。而智慧物流体系强调技术融合，通过“AI算法优化运输路径+区块链溯源+物联网设备监控”形成闭环，通过区块链智能合约自动结算运费，通过共享经济模式整合社会运力。

　　已有煤炭企业在探索建立煤炭智慧物流体系方面先行一步。在陕西煤业化工集团红柳林矿业公司，首个工业互联网架构的智能矿山正在建设，已建成智能主运输、智能辅助运输、智能汽车装车、智能火车装车等20多个智能应用系统。在淮北矿业集团，智慧物流系统涵盖运输监控与物资运输两大核心模块，可实时追踪矿车位置，井下物资申请、审批、装运以及车辆回收等各环节全部实现数字化管理。在国家能源集团，物流平台衍生出新服务，如开展碳资产管理、数据资产标准和评估、绿色产品认证等，不断提升商业价值。

　　杨洋指出，在数字经济推进过程中，煤炭物流体系升级面临多重现实困境，尤其在数据治理、算力国产化、人工智能业务融合三大关键领域存在突出矛盾。

　　在数据治理方面，存在数据孤岛、数据权属争议、数据资产化瓶颈等问题。例如，煤矿、铁路、港口等主体数据标准不统一，工业互联网平台数据整合成本高，大部分煤矿的设备数据未被有效利用，缺乏数据中台和AI分析能力。

　　在算力国产化方面，国产GPU（通用处理器）存在算力缺口。另外，国产操作系统与国外物流仿真软件兼容性差，煤矿数字孪生项目被迫采用混合云架构，大大提高了运维成本。

　　在人工智能业务融合方面，90%的煤矿仍保留纸质运单与电子系统并行，双重操作反而增加了工作量。一些通用人工智能算法在煤炭物流场景“水土不服”，且人工智能投入产出周期长，更多企业决策层倾向于投资短期信息化项目。

　　“从长期来看，对于煤炭物流等关键领域，应尽早采用国产算力训练人工智能模型，避免未来因技术封锁导致的业务中断风险。”杨洋建议，只有通过标准先行、生态共建、组织变革三维联动，才能突破“有数字化无转型”的怪圈。这既需要企业改变“重硬件、轻算法”的投资逻辑，也依赖政策在数据要素市场、国产化替代等领域的制度创新。