蒙华铁路北起内蒙古浩勒报吉站，终点到达江西省吉安市,经由煤炭主要生产地内蒙古、陕西、山西,以及主要煤炭消费地湖北、湖南和江西，线路全长1837公里，规划设计输送能力为2亿吨/年，通车后一期规划运能0.6亿吨/年。
一、蒙华铁路与沿海煤炭运输覆盖范围对比
从用户范围来看，蒙华铁路的用户覆盖范围与环渤海港口煤炭流向，除了湖南、湖北个别区域以外，重叠范围较小。鄂湘赣，均在中南地区，三省的部分消费企业位于长江中上游地区。在蒙华线投产之前，以上地区主要依靠铁路和公路从附近省份运输煤炭。而大秦线、朔黄线、蒙冀线，以及其配套的秦皇岛、黄骅、曹妃甸等环渤海港口，其煤炭流向主要为我国东南沿海缺煤省市。
在2018年环渤海港口发运的7.2亿吨煤炭中，有大概80%是供应给沿海、长江口地区，其中进江航线主要为长江下游地区，如：太仓、江阴、镇江、南京等地，仅有小部分“海进江”船舶逆流而上，流向安徽地区的马鞍山、安庆、芜湖，最远到达湖北的武汉、宜昌等，且实际上，到达长江中上游地区的煤船较少。
二、供给侧改革使得华中地区煤炭缺口扩大
2016年起煤炭生产企业开始执行供给侧改革政策后，中东部地区省份原煤产量削减幅度较大，煤炭产量越来越向“三西”地区集中。2018年，全国原煤产量35.5亿吨，同比增长5.2%，其中内蒙、山西和陕西三省区产量占比接近七成。
从煤炭消费需求上看，中东部地区煤炭消费缺口正在持续扩大。2016-2018年“两湖一江”三省合计去产能规模达5661万吨,叠加安徽、河南两省去产能8012万吨,使得华中区域内三年间合计去产能规模近1.4亿吨。而受产能去化的影响,“两湖一江”地区产量由2012年的1.27亿吨,下降至2018年的0.24亿吨,降幅达81%。2018年，鄂湘赣三省调入煤炭数量高达2.7亿吨，且后续随着煤炭消费量的增长，预计缺口还将进一步扩大。
三、蒙华铁路与海进江航线运费对比
海进江航线方面，三西地区经环渤海港口，三条主要大动脉为朔黄、准东-大秦-秦皇岛、包西-蒙冀线-曹西。
蒙华铁路方面，蒙华铁路的综合运价率为0.18元/（t·km），比国家铁路煤炭运价率为0.1551元/（t·km）稍高。
通过上述对比可见：1）到湖北江陵之前，蒙华铁路比海进江航线运费均值低约75元/吨；2）到湖南，蒙华铁路运费比走朔黄的海进江均值高约13元/吨；比走“准东-大秦线”和“包西-蒙冀线”均值低约37元/吨；3）到江西地区，蒙华铁路比海进江航线运费均值高约42元/吨。
四、总体影响
综上可知：1）蒙华铁路与沿海煤炭运输市场的用户覆盖范围不同，除了湖南、湖北个别区域以外，重叠范围较小。2）2018年华中地区煤炭缺口2.7亿吨，且随着经济增长后续缺口还将进一步扩大，短期内蒙华铁路运能将主要补给上述供需缺口，转运长江中下游的影响有限。3）对于长江中下游地区，蒙华铁路将煤炭转运给长江下游地区需额外增加江船转运费用，比价优势逐步消失，市场竞争力较低。
不可否认蒙华铁路的开通将替代部分“海进江+江船”转运的煤炭运量。根据交通运输部港口吞吐量数据折算，2018年沿海煤炭“海进江+江船”运量约为5200万吨，预计蒙华铁路开通初期对该部分运量替代在1000-2000万吨左右，后期随着蒙华铁路运能的提升，该部分替代运量会有所增加。
但综合考虑终端用户覆盖范围差异、供给侧改革下“两湖一江”地区煤炭缺口持续放大、江船转运成本等因素的影响，预计短期内蒙华铁路对沿海煤炭运输市场的直接冲击有限。
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