煤炭市场化进程受铁路运力制约

<script>document.oncontextmenu=new Function("event.returnValue=false;");document.oncontextmenu=new Function("event.returnValue=false;");document.onselectstart=new Function("event.returnValue=false;");</script>    市场发展的进程，取消重点电煤合同是大势所趋。在目前市场价与合同价基本上趋同的市场形势下，如果重点电 煤价 格并轨，将彻底改变五十多年来的“计划煤”格局。或许这也是 煤炭企业 多年的期盼。在计划煤与市场煤价格相差200—300元的市场格局下，煤炭企业应该说为保障国家能源安全，保障电煤供应做出了重大贡献。

    但是，我们大家都知道，重点电煤合同，一方面对 电力 行业说是重点，其实更重要的是对铁路运输来说也重中之重。在面对计划经济时期煤炭产业链条上最重要的两个环节——重点合同煤价和运力分配的情况下，煤炭企业有更多的无奈。那么，在重点电煤合同取消而铁路动力仍然紧张的地区， 煤炭市场 化进程仍然受到铁路运力的制约。

    “三西”（ 山西 、 陕西 、 内蒙 古西部）地区，是我国重要的煤炭产地，但由于运力有限煤炭运销受到铁路运力的严重制约。在内蒙古地区铁路部门规定重点合同的兑现率因为车皮紧张，只能兑现35-40%。于是煤炭企业在争取铁路动力方面那真是“八仙过海各显神通”，有计划也要打点费用发煤、没计划要买计划发煤、外来的企业找关系、实力强的靠金钱发煤…..这还不算计划费、占车费等隐形费用。尽管煤炭企业用尽各种招数，仍然不能满足发煤的需求。从包头地区发到港口一列煤，其物流费用占到煤价的32%以上。 煤炭价格 在物流费用连年不断提高的情况下，煤炭价格随之被迫提高。实质上煤炭企业的利润被运输业蚕食。

    没有竞争就没有市场。在运力紧张得不到缓解、运力仍是紧俏资源的情况下，煤炭市场化仍难尽人意。或许内蒙古现在和规划的部分煤运铁路项目在2014年和2015年建成通车后，全国的铁路煤运能力可由现在的每年20亿吨提高到30亿吨以上，铁路煤运的紧张局面可望得到根本缓解。那时的煤炭市场才是真正的市场。(作者：钞玉科)