2014年海运费变化分析

    2014年，受进口煤冲击以及经济结构调整影响，我国华东、华南地区 煤炭需求 增速趋缓，加之北方港口新投煤码头，船舶等靠现象减少，促使租船市场供大于求压力加大，船舶大量闲置。部分航运公司或是增加外贸市场投放力度，或是停业停产，维持刚性拉运。2014年，国内沿海 煤炭运输 市场整体走势低迷，海运费不断探底并长期在成本线附近徘徊。

　　去年年初开始，受煤电双方价格博弈、长协价格未达成共识影响，电厂消极拉运，造成购煤不积极，租船行为减少，海运费直线下降。从二月底开始，受春节后企业复工、抛锚停航船舶未及时返航、大秦线春节集中检修等因素影响，用户们纷纷增加船舶运力赶往北方港口拉运煤炭，煤炭海运价格形成一波反弹，呈现可喜上涨。以 秦皇岛 到上海2-3万吨级船舶为例，从2月26日的31.5元/吨上涨到3月18日的42.3元/吨。但是，好景不长，随着电厂增补库存的结束，天气回暖，需求减少，用户租船行为减少，海运费再次出现下降；而夏季用煤居然出现“旺季不旺”；去年夏季，南方雨水偏大，加之多个“西电东送”特高压机组上马，减少了用煤需求，北方各大港口压港严重，下水不畅，促使海运市场萧条冷清。这也造成租船市场出现供大于求局面，煤炭运价开始走低。随后一直在成本线附近震荡，直到年底，仍未出现实质性反弹。

　　回顾2008-2011这四年，受国家投资4万亿元刺激内需作用显现，北方港口煤炭吞吐量激增，每年煤炭吞吐量增长幅度达到5000-6000万吨。需求的增加，带动了船舶运力的投放力度。这一阶段，我国沿海万吨以上干散货船舶运力总规模连续四年放量增长，大量新建船舶投入运营成为我国沿海干散货运力过剩的主要原因。近两年，国民经济结构调整，下游需求减缓，港口吞吐量增速趋缓的情况下，我国沿海干散货市场出现需求不足、船舶闲置的状况，沿海干散货市场进入漫长的低迷期。

　　运力严重过剩、海运费大幅降价、船公司亏本经营的局面，促使政府加大力度频频出台有关老旧船舶报废等相关政策措施，加快废旧船舶的报废速度，减少投入运营的船舶，以缓解航运市场供大于求态势。2012年开始，我国中海等远洋大型航运企业也积极配合，主动调整运力结构，积极发挥骨干船舶作用。去年开始，航运市场新建船不断减少，老旧船及时拆除，报废速度加快，促使沿海干散货运力总量增速趋缓。去年上半年，总运力开始呈现负增长，出台的各种政策加市场主动调节起到的作用开始显现，干散货市场供大于求局面有所缓解。

　　受宏观经济增速放缓、特高压和 水电 冲击、煤电消费疲软、运力供需严重失衡等因素影响，预计我国沿海煤炭运输市场长期保持低迷。虽然，几年来，国家出台提前报废老旧船舶等措施促使船舶运力过剩局面略有缓解，但沿海煤炭运输市场实质性回暖和改变供大于求格局尚需时日。但从去年和今年的去年的海运费变化就可以看出，夏季和冬季用煤旺季，海运费并没有出现持续上涨；而仅仅在春节过后，电厂补库存时，出现10元/吨的连续一个月的小幅上涨，随后又回落到航运企业成本线附近，并保持低位徘徊到年底。预计今年，航运市场不会发生大的变化，煤炭海上运价长期在成本线附近徘徊成为航运市场的常态。

　　航运方面，运力供应宽松仍是沿海煤炭船运市场的主要特征。在宏观经济增速放缓、煤电消费疲软大背景下，航运市场从属性质凸显，不会对煤炭运输及交易价格带来多大影响。2015年，船运行业“去产能”过程将进一步推进，除个别运煤高峰时段外，船舶运力不会影响沿海煤炭运输，船舶运力不会紧张，北方港口的煤炭疏港压力仍主要在于电厂的市场采购情况。

　　海运费方面，2014年全年，海运费各航线呈低位运行。除了下游需求低迷，电厂拉运煤炭不积极；以及用煤旺季，煤炭需求不振等因素以外。北方运煤港口发运能力增强，船等货、等泊位现象减少也有关系。去年，北方煤港扩张效果显现，码头泊位增多，发运能力提高，船舶周转加快，运力开始溢出。前些年除了秦皇岛港以外的渤海煤炭港口群，大举投资建设港口泊位，近两年，陆续投入使用；港口泊位增加明显，以前拥堵的秦皇岛港船舶开始向这些港口分散。由于 煤炭运量 均衡分布，煤炭运输枢纽-秦皇岛港拥堵现象消失，船等货、等泊现象减少，甚至很多时候能够做到船舶随到随靠，运力周转加快，存量船舶开始溢出，导致运输市场过度竞争。截止去年12月底，秦皇岛到上海2-3万吨船舶运费为24.4元/吨，秦皇岛至广州5-6万吨船舶运费为29.5元/吨，冬季用煤旺季继续保持低位徘徊。（作者：陈杰）