今年沿海煤炭运输格局不会发生变化

    受经济结构调整和节能减排、调控 煤炭消费 总量等因素影响，我国煤炭消费快速增长受到遏制，沿海地区今年投入使用的 火电 机组很少，煤炭刚性需求很差；“三西”地区是我国沿海煤炭消费的主要货源供给地，随着资源整合的逐步完成，“三西”地区煤炭产能集中释放，货源供应充足沿海 煤炭市场 供大于求压力很大，沿海 煤炭运输 格局不会发生变化。

    今年，沿海港口运输格局与去年相比暂无变化。环渤海港口中的 曹妃甸 港、京唐老港、 黄骅港 的 煤炭中转 能力有所新增， 秦皇岛 港运能没有变化，而铁路运输格局未发生变化。大秦线运输能力4.5亿吨，其中87%的运量输送到环渤海秦皇岛、唐山两大港口；神朔铁路运能2.6亿吨左右，主要输往黄骅港。今年年底，“西煤东调”第三通道—蒙冀铁路将投入运营。蒙冀铁路，设计运输能力为2亿吨/年，货源腹地可延伸至 内蒙 古煤炭腹地鄂尔多斯地区。

    1. 煤炭运输格局维持原有水平。

    作为继大秦线、朔黄线之后中国第三条能源运输大通道，预计将于今年年底开通运营。但是，煤炭运输格局基本维持在原有水平，不会发生任何变化。大秦线运距最短、效率最高、周转最快、竞争力最强，仍然是“西煤东调”尤其 山西 煤炭下水的最佳通道。其他新建铁路线如：蒙冀铁路将成为大秦线满负荷运转后煤炭外运的有益补充。

    2.秦皇岛港运势尽显。

    就 煤炭物流 成本分析，秦皇岛港较周边港口仍具有较大的价格优势，尽管秦皇岛港的港杂费较曹妃甸、 京唐港 高2-3元/吨，但山西湖东站到秦皇岛港的铁路运费，较山西湖东站到曹妃甸、京唐港的铁路运费低10-15元/吨，因此，秦皇岛港具有一定的价格优势，较周边港口具有很强的竞争能力。

    3.进口煤的影响程度将进一步降低。

    今年1月1日开始实施的《商品煤质量管理暂行办法》，对商品煤指标提出了明确要求，并新增微量元素检测项目且检测周期偏长，检测不合格的进口煤更是要求直接退回。而国内市场方面，受价格谈判尘埃落地，以及市场需求不好等因素影响，国内 煤炭价格 低位开局，并持续回落。随着国内煤炭价格的持续低位，国内煤占据优势，下游电厂将加大北方港口煤炭的采购量。

    4.港口间对低硫货源竞争将更加激烈。

    处出于加大环保管理、治理雾霾的需要，国家控制高硫、高灰煤炭的运输，提出到2020年，力争使煤炭占一次能源消费比重下降到62%以内。预计未来港口煤炭货源将以低灰、低硫化为主导。环渤海港口的扩能建设，导致环渤海港口群对优质煤种和下游客户的竞争更为激烈。

    5.海运费继续保持低位。

    近年来，受我国宏观经济增速放缓、煤炭消费疲软、运力供需严重失衡等不利因素长期影响，我国沿海煤炭运输市场保持低迷。与此同时，各大船公司不断新投船舶运力，造成干散货运力过剩。而北方发煤港口码头泊位的增多、运能的提高，也促使港口煤炭运输更加宽松化。北上拉煤的船舶基本能做到来船即靠，等货和等泊时间缩短，促使船舶周转加快。因此，沿海煤炭运价持续在成本线徘徊成为的新常态，预计今年，海运费继续保持低位。