铁总加快转型发展 助推煤企竞争力增强

    随着铁路市场化改革的开启，本着铁路与公路货运保持合理比价关系的原则，铁路运费呈现出明显的上扬倾向。自2013年至2015年，铁路运费延续了一年一调的上涨节奏，并呈现出“范围拓展，幅度放大”的特点。经历了连续三次的价格调整后，煤炭从神木到 秦皇岛 港的运输成本增加了12-15元/吨，从鄂尔多斯到秦皇岛港增加了10-14元/吨，从大同到秦皇岛港增加了7-8元/吨，即下水煤的铁路运输成本普遍增加。在目前 煤炭市场 供大于求的情况下，运输成本的增加很难向下游转嫁，基本上由上游的发 煤企 业来承担，促使煤企市场竞争力减弱。

大秦线发站和到站	大同东到柳南	大同东到国投京唐	大同东到 京唐港	大同东到曹西
铁路运费（元/吨）	109.2	116.1	114.8	119.4

    由于 天津港 的老码头下水的煤炭主要依靠汽运进港，在油价低廉的情况下， 山西 北部地区煤炭由大型载重汽车通过公路运到天津港，较铁路进港费用稍低一些，促使煤炭综合费用较低。所以，天津港部分煤种平仓价较其他港口同质量煤炭每吨便宜10元至15元，具有较强的市场竞争力，在北方港口整体煤炭发运量下降5.7%的情况下，而天津港 煤炭运量 却逆市增长21.5%。

    就 煤炭运输 而言，我国煤炭产需呈逆向分布，形成“西煤东调”和“北煤南运”的运输格局，运力尤其是铁路运力，直接影响着 煤炭企业 的发展。受下游 煤炭需求 低迷、 煤价 倒挂等因素影响，山西、 内蒙 古很多发煤企业亏损严重，选择停产、限产，减少了国内煤炭供给数量。今年1-5月份，铁路运输煤炭85899万吨，同比减少10229万吨，下降10.6%。其中，大秦线累计完成煤炭运输量17206万吨，同比减少1384万吨，下降7.4%。今年，全国铁路煤炭发运量降幅较为明显，原因主要有两个，一是经济结构和能源结构调整，下游用户对煤炭的需求减少。二是铁路（部分线路更突出）运价过高，收费不灵活，在市场需求低迷、煤价倒挂的情况下，铁路运输在汽运、水运等多种交通方式的夹击之下处于竞争劣势。因此，铁路运价的调整和变化，直接影响着煤炭企业的市场竞争力。

    而神华旗下的神朔黄线与铁总旗下的大秦线对“三西”货源的竞争也如火如荼。去年4月1日，国家发改委宣布，正在建设的准池铁路开通运营后，货物运价将实行市场调节，由铁路运输企业与用户、投资方协商确定具体运价水平，这使得准池铁路成为中国首条放开铁路运输价格、实行市场化定价机制的货运铁路。今年下半年，神华准池铁路将正式投产，成为发改委批准的全国第一条货运价格市场化调节试点铁路。由此可见，神华已经走在了铁路运输改革的前列。神华为了保证准池铁路的运量，正在积极组织散户货源，并承诺免费试用部分装车站，部分经大准线的大秦货源面临被分流的风险。

    今年，由于蒙冀铁路尚未开通，煤炭发运需求继续集中于中通道大秦线和南通道朔黄线。为了提高货运量和市场化水平，积极吸引货源，巩固市场份额。近日，铁总表示：将赋予各个路局在价格、线路和车皮安排上更大的自主权；在跨路局项目上，各路局可以有15%的价格下浮自主权。由此可见，铁总已经意识到货物运输改革的重要性，正在积极适应现代物流变化和竞争的重要性，主动放下“身段”，要求旗下各路局通过采取灵活多变的策略，主动与客户联系，搞好优质服务；合理调度指挥，加快车皮周转。并适当降价促销，以价格作为杠杆，吸引更多的发煤客户由铁总旗下的铁路中转，争取更多的货源和用户；标志着铁总货运价格市场化改革的开启。

    铁总还提出，在线路和车皮上，各路局管内的货运线路，可以自主决定开通时间和数量，这一举措也具有重要意义。当前，国家继续推进经济结构升级，而进口煤的大量涌入和国内环保压力的不断加大更是对煤炭需求总量形成较大制约，国内煤炭市场需求疲软、价格倒挂导致发货单位煤炭下水中转积极性不高。铁总这一举措，也是在积极适应市场变化，不局限于条条框框，主动开拓市场，适应下游需求，按照市场规律组织运输，促使铁总在货物运输市场上竞争力更强，助推煤市企稳向好发展。