铁路运输瓶颈将继续 煤炭区域供求仍紧张

<script>document.oncontextmenu=new Function("event.returnValue=false;");document.oncontextmenu=new Function("event.returnValue=false;");document.onselectstart=new Function("event.returnValue=false;");</script>    我国煤炭地域分布不均，铁路是制约煤炭有效供给的主要因素，即使在调结构的背景下，东部煤炭需求增长仍很明显。然而既有铁路改造潜力极其有限，在建铁路尚需时日，今年煤炭再次面临铁路瓶颈，电煤供需一度失衡，煤炭市场形成区域分化结局。
目前“三西”煤炭产量稳定增长而区内消耗有限，过半产量可调出，是我国未来煤炭供给主要来源。2009年-2012年，“三西”地区煤炭可调出量预计从8.7亿吨左右增加到12亿吨，可调出煤炭量占总产量比例约为55%。
    电力一直是煤炭的最大用户，在2011年的运力配置框架中，电力用煤的配置量为76900万吨，比2010年增长5.32%，在总运量中的占比超过8成。此外，钢铁（有色）获运力9453万吨，同比增长4.11%；化肥（化工）获运力3484万吨，同比增长45.2%；居民生活获运力3363万吨，同比下降3.08%。

    一、未来2-3年煤炭铁路运力仍是瓶颈，区域供求将继续呈现紧平衡

    目前三大运煤通道运力基本饱和：大秦线和朔黄线运量2012年合计达到6亿吨，处于饱和状态，2010年三大通道运煤量大约增加1.9-2亿吨，达到11亿吨以上，2011年增加6000万吨，此后运力基本饱和。集宁—张家口—唐山第三条“西煤东运”大通道,“北煤南运”的包西铁路等都需要到2012 年以后才陆续发挥作用,因此,2011 年的煤炭运输重现紧张状况,这将遏制煤炭产量的快速释放。加上在建和规划中的三条出海大通道运能2014年以后才能逐步释放。届时我国煤炭的铁路运输瓶颈将会逐步缓解。
    短期铁路增量难以满足调运需求。“三西”到东部沿海地区的煤炭调运需求远高于铁路运力，无论增量还是总量上都存在较大缺口，铁路瓶颈或将使我国煤炭市场出现区域性供求失衡，即，“三西”产量稳定增加，铁路运力不足或致该地区供求宽松，价格走软，东部沿海地区有效供给增加受制于铁路运力，供求相对紧张，支撑煤价坚挺。

    二、“三西”通道进入集中建设期

    2008-2012年是“三西”外运通道集中大规模建设时期，包括新建及改扩建铁路。从合理工期及进度安排上看，至2012年，新建张唐线、山西中南部通道等仍处于建设期或刚刚建成。朔黄线、邯长邯济线、宁西线、西康线扩能进度稍快，但能力也难有加大增长。因此“三西”地区煤炭外运量的增长将集中在丰沙大、侯月、陇海等线。中路外运仍将相对较为紧张，而集通线由于供应范围有限，增量也将十分有限。
    1、蒙煤外运运输前景明朗。根据“十二五”规划，内蒙古煤炭外运的通道也将大扩容，以提升蒙煤外运能力，从而释放当地产能。预计到2015年，内蒙古铁路总运力将由2009年的5.2亿吨增加到9亿吨。另外，目前国家电网已在内蒙古规划七条特高压外送通道。如果按期建成，内蒙古外送电力将达3000万千瓦时，转化煤炭2亿吨。
    目前，京包铁路张家口至包头段正在进行客货分离改造，增加货运能力；有两条铁路即将开通，一是曹（妃甸）准（格尔）铁路，即呼和浩特至准格尔至鄂尔多斯铁路开始修建，呼准、准鄂铁路向东通过集包铁路第二双线、张集铁路与张唐铁路相连，形成了一条鄂尔多斯地区直达曹妃甸港区的大能力煤炭出海通道，是我国又一能源运输大通道，将改变目前蒙西煤炭大量依靠公路外运的局面，充分满足国家能源供给和运输安全需要。二是集包铁路增建第二双线工程开始铺轨，建成通车后将与张家口至集宁铁路等一起形成京包间快速运输通道，有助于增强蒙西地区煤炭运输能力。未来预计，呼局将会增加2亿吨的运力。
    2、疆煤外运近期仍将集中在河西走廊。兰新第二双线工期为4.5-5年，至2012年仍处于建设期，新疆规划到2012年实现8000-10000吨的外运目标，但疆煤外运的主要问题是外运出区的运输距离过长。经测算，从哈密至嘉峪关和张掖的距离分别为569千米和792千米，至兰州的运输距离为1442千米，至徐州和上海的运距则分别为2983千米和3625千米，而2009年铁路煤炭平均运输距离仅为615千米。
可以看出，新疆矿区的外运合理范围是极其有限的，‘十二五’疆煤外运的主要市场仍将集中在河西走廊地区，预计2015年达到5000万吨，2020年达到1亿吨以上。

    三、资源分布与通道能力不相匹配

    2011年，铁路煤炭运输形势一方面，运输市场形势较好，经济平稳增长，铁路客货需求旺盛，铁路运力有较大增长。另一方面，津秦、京石武等高铁推迟至2012年开通，京广通道能力增幅有限。点线能力不协调，新建货运通道能力无法充分释放，包括包西、太中银建成运营后，沿线配套货运设施滞后，相邻通道枢纽能力不匹配、机车配属难以立即到位。资源分布与通道能力不相匹配。
    对此，应结合集张、包西、太中银、京沪高铁开通及宁西、西康复线改造，优化调整上述线路及大秦、丰沙大等线的煤炭运输组织方案，合理安排各线分工和车流方向，在蒙西、晋北至华北地区之间，在陕北、宁东至华中、华东地区之间，应打造两条大能力煤运通道。

    四、建议提高陆路直达比例

    充分利用新增通道能力，适当减少部分货物下水的比例，实现铁水分流运量的合理回归。
    利用京沪高铁开通、组织内蒙古、晋北等北部地区现经大秦下水到达华东、华南地区的煤炭调整为铁路直达运输；利用太中银、石太、陇海线释放的能力，组织陕北、晋中等中西部地区现经青岛、日照港、徐州运河港下水，到达华中、华南地区的煤炭，实施直达运输。
    按目前的煤炭销售价格及铁路煤炭运价测算，铁路直达运输车在600-1000千米范围内，比水运有显著优势；在1000-1500千米的范围内，根据其选择的港口不同，铁路直达也有一定的竞争优势；超过1500千米的范围，采取铁水联运的形式，可相对降低煤炭在运输中的成本。
    据此测算，“三西”通路北通道的煤炭外运采用铁水联运的方式较为合理，但从晋北、蒙西地区达到江苏北部地区的煤炭运输，铁路直达成本比铁水联运略低，去往沿海其他地区的煤炭已采取铁水联运的方式，山西南部和陕西省的各矿区，由于距离主要消费地较近，铁路直达的运输成本略低于铁水联运。
    根据有关部门的预测，到今年底，全国铁路运力将达到38亿吨，其中煤炭运力20亿吨。据铁道部规划，2015年，全国铁路总运输能力55亿吨以上，其中煤炭运输总能力32亿吨左右。“三西”煤炭外运通道总能力20亿吨左右。其中煤运能力17亿吨左右。2020年，全国铁路总运输能力65亿吨左右。